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生活的新,交通的心——浅议老城区更新中交通修补的价值观与对策
规划师杂志社   2018/7/11 10:11:58
 

马俊来

导读

5月24日上午,2018年清华同衡学术周分论坛“老城区 • 新生活∣存量空间的基础设施更新”举行,清华同衡规划设计研究院交通规划设计研究所副所长马俊来以“生活的新,交通的心 —— 老城区更新中的交通修补价值观与对策”为题发表演讲,分享了对如何解决老城交通问题的思考。

在过去的20年里,中国城市几乎无一例外地经历了一个“喜新厌旧”式的快速扩张发展阶段。城市功能板块的空间分离有所加剧,城市的交通问题也变得越来越复杂。因此近年来越来越多的思考聚焦于存量更新和城市病治理。关于老城区生活的理想交通范式和交通改善方法,已经形成了很多学术共识。但我们发现,尽管很多城市不断地开展老城区交通修补工作,老城区的交通矛盾依然十分突出,很多共识性的措施并没有发挥应有的成效,似乎老城交通正在变成一个无解的问题。我们不得不反思,是否我们解决问题的出发点存在偏差?
 
1. 老城交通之殇
老城区的城市空间格局是从非机动化时代逐步演变形成的,城市交通设施空间尺度更加适应非机动化时代的交通需求。当前时代发展带来的城市机动化交通快速发展,与老城区有限道路交通基础设施空间资源之间的矛盾,是老城交通问题的根源。想快速连通,没通道;想公交优先,没路幅;想慢行优先,没空间;想规范停车,没场地。
 
这种交通矛盾带来了一系列交通负面问题,一定程度上引发了老城区的发展危机。在老城区我们经常可以看到:很多商业空间因为交通拥堵和秩序混乱带来商业氛围的削弱;很多居住空间由于过度强调车辆进入,引发行车和停车占道,使得慢行生活空间不断被侵占;很多街道空间存在的各类停车秩序乱象,影响了城市整体的面貌和形象。这些由老城交通引发的空间问题的集聚,最终影响到了老城区的发展活力,使得很多城市经济生活的吸引力重心逐步转向了新城区。

老城交通负面问题所引发的老城区发展危机

2. 新城之失落VS老城之禀赋
但我们也须清醒认识到,新城区也并非绝对的乐土。很多城市的新城格局将机动化交通运行作为交通主要关注点,反而使得这些新城区缺乏城市生活气息。在这些新城区:居住空间往往依赖于小区围墙,围墙内可以精致宜居,而围墙外则是缺少人气;城市街道空间相对开阔,但缺少私密性场景,因此丧失很多生活野趣之所;道路空间偏重于机动化尺度,老幼群体缺少安全的独立出行环境,使得老幼群体的生活往往是一种陪伴式的定制化生活。

新城之失落:城市格局以机动化交通运行作为主要关注点,城市生活气息不足
 
这些新城区的不足之处,恰恰是老城区的特点与亮点!在老城区,我们可以看到很多无院墙的密集居住街区,本身就是一个天然的理想社区生活圈雏形;很多密而不通车的支路系统能够带来丰富的街巷空间;有限的街道尺度更加有利于绿色交通生活方式的形成。所以,在老城区空间资源有限的条件下,如果我们过度地追求交通机动化的通达,必然会失去很多生活空间环境要素,从而失掉老城区最根本的优势资源。因此,解决老城交通问题,不能一味地追随城市新区模式,一定要有其独特的价值取向。

老城之禀赋:天然的生活街区、丰富的街巷空间、有限的街道尺度
 
3. 价值观之重塑
老城交通修补的核心价值观是,不仅要解决老城的交通出行问题,更要促进老城区生活氛围的营造。换句话说,既要实现城市便捷出行,又要尽可能维持老城区好的休闲生活空间格局。
 
在具体交通修补工作中,尽可能不破坏原有的城市机理,尽可能少占用公共空间用地,尽可能采用相对宁静化的交通运行组织模式。一些常见的做法,如拓宽道路去解决行车难问题、生硬地打通居住区的车行支路、破除绿地和公共空间去建停车场库、压缩慢行空间去提升机动化通行能力等,都应该避免。
 
4. “心”之转变:城市建设参与者
老城交通修补应该怎么做?
 
首先,要转变观念,特别是城市建设参与者的观念,包括决策者和设计师。
 
对于政府决策者而言,要逐步建立果断取舍的观念和意识。一是要认识到交通拥堵具有一定的必然性和阶段性,一味追随需求的解决模式是行不通的;

第二,要认识到老城区交通治堵的对象更应该是步行、自行车和公共交通。

第三,对于公交优先要有破釜沉舟的决心。在热衷于大中运量系统建设的同时,更要重视多层次公交优先网络的提升。很多城市受制于机动车拥堵的顾虑,公交优先推进并不彻底,而是寄希望于大中运量公交系统,事实上中运量公交并不是解决问题的唯一法器,不能寄全部希望于一线。

第四,要认识到老城区的街道不仅是通行空间,也是活动场所,小街密路发展方向决不仅仅是拉开格子让车行的模式。

决策者观念转变:由“车本位”转向“人本位”
 
对于设计师,观念的转变在于规划设计的关注点要从车的视角回归到人的设计视角。在具体的规划设计工作中要更加关注尺度的合理、空间的塑造和环境品质的提升。

设计师观念转变:由“车视角”转向“人视角”

5. 对策之转变
在转变观念的同时,也要相应地转变实施策略:
 
道路方面,要纳入街巷系统,构建按功能区分的街道体系。我们常见的道路分级是按照交通特性(速度和容量)来划分道路等级,这实际上是按照服务车的思维来考虑的。那么服务人的思维,就是应该按照道路功能来划分街道体系,并以街道功能体系为纲,进一步梳理和优化老城区的用地和空间布局。

功能明晰的五级道路体系构想
 
公交方面,要努力构建全面优先和共享的公交系统。公交专用道要全面网络化,很多城市不敢把公交专用道布置在道路条件相对比较局促而交通非常拥堵的道路上,事实上公交专用道恰恰就是要设置在拥堵道路上才能体现出其价值。要努力推动支线公交系统的建设,并鼓励公交出行信息化平台和共享公交模式的发展。

公交专用道道路布置方式和支线公交线路实例
 
停车方面,要加强停车供给的引导调控。对于刚性停车需求而言,要充分正视老城历史欠账问题,以合理方式有限挖潜。绿地、广场及操场的地下空间都是合理的挖潜空间,老旧小区则应视情况谨慎挖潜。逐步推行刚性停车泊位产权化管理,建立停车信用管理体系。对于弹性停车需求,施行停车收费调控,并推动泊位共享利用。
 
步行交通方面,要强调步行网络的完整连续和安全友好,并注重环境提升和人性化设计。
 
非机动车方面,应该采取疏堵有别的策略。对于电动自行车,应推行车牌照登记制度,严格执行相关国家标准。老城区干路应保障非机动车通行空间,吸引更多的非机动车交通在干路上行驶。支路和街巷适当紧缩空间以保障步行环境的安全性。此外,要加强对非机动车停车行为的管理,并鼓励共享模式和新型车型的发展。

慢行交通新政策、新系统、新模式与案例
 
实施推进方面,需要强调的是自上而下和自下而上结合的模式。在因地制宜地制定地方法规与导则的同时,还要积极推动公众参与,并鼓励街区社区行政单元的自治自理。

自上而下和自下而上结合的实施推进模式

6. “心”之转变:市民
城市建设参与者的观念和对策的转变,最终的目的是要逐步引导城市用户的观念转变,使市民在交通选择时增强理性认识,包括:
 
私车成本的再认识——当前停车和行车的成本是非常低廉的。在稠密地区高昂的土地价值下,占用停车位往往只需要花费几百元甚至免费的成本,老城区比重不到1/3的私车出行却占用了2/3以上的道路资源,对于公交和慢行方式是极不公平的。而这种不公平性必然会被打破。
 
交通相互认同感的再建立——开车的嫌自行车和行人乱跑,骑车的嫌停车占道,步行的嫌骑车的干扰。构筑起明确的路权意识,才能建立起相互间的认同感。
 
交通方式价值观的再认识——开车就是高端幸福生活么?很多大城市的生活体验告诉我们,当行车拥堵、停车费高昂的时候,开车往往是一个low的决定。
 
7. 老城生活的“新”,老城交通的“心”
前波哥大市长恩里克·佩纳罗萨曾说过,“一个城市的先进之处在于,连富人也使用公共交通工具,而不是穷人都开车上街。”
 
当前述若干转变得以实现的时候,我们完全可以期待一个有活力的新老城生活:公共交通方式可以主导机动化出行需求,慢行交通方式可以主导生活圈出行需求;这里有很多友好公平的出行环境和活动空间,从而形成一个独具特色的交通生活方式。

“新”老城生活畅想
 
主要参考文献:
1、  杨明,过秀成,於昊等. 老城区交通特征、问题解析与改善对策初探[J]. 现代城市研究,2012.
2、  钮志强,李 晗. 机动化初期老城区综合交通整治思路与方法:以济宁为例[J]. 综合运输,2017.

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