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【借鉴】邹德慈:汽车时代的“自行车王国”——荷兰考察有感
规划师杂志社   2017/5/16 16:30:11
 

 

  欢迎分享我们的业界前辈邹德慈先生于30年前在《城市规划》上发表的一篇署名文章,该文对于今天的自行车问题成为热门话题颇有启发意义,特此推送。

      如果以车辆拥有率和在交通结构中的比重作为衡量标准的话,西欧发达国家(美国除外)40年代初自行车拥有率均高于小汽车。据统计,1939年一些西欧国家的自行车拥有率(辆/百人)是较高的,如:丹麦71.4;荷兰45.5;德国29.4;比利时27.8;英国20.8;法国19.2。

      而这些国家30-40年代的小汽车拥有率都还很低,即使在“汽车王国”的美国,1940年的小汽车拥有率也只有20.5辆/百人,而荷兰当时的小汽车拥有率还不到1辆/百人,远远低于自行车。同时,这些国家当时的城市自行车交通量也是很高的。如丹麦的哥本哈根,30年代时自行车在交通结构中的比重高达70%,荷兰海牙1955年统计约为60%,阿姆斯特丹1960年统计为35%(都不包括步行)。从这些数字看,与我国城市现在的状况差不多。

      二次世界大战后,情况发生很大变化。尤其60年代后西欧国家的小汽车拥有率增长很快。至80年代初,大部分国家都在30辆/百人以上(如荷兰从1939年的1辆/百人提高到1982年的29.5辆/百人)。美国则是独占鳌头,达54辆/百人。有趣的是,这些国家的自行车拥有率,除个别外却还在继续增长,而且有些国家还高于小汽车的拥有率。以前面提到的几个国家为例,每百人拥有自行车辆数的变化,从1939年到80年代初,荷兰从45.5提高到70.4(1981),跃居世界首位;德国从29.4提高到56.5(1982,联邦德国);比利时从27.8提高到32.8(1978);法国从19.2提高到28.5(1978);英国大致持平;丹麦则从71.4下降到58.5(1981)。号称“汽车王国”的美国,1975年的自行车拥有率也高达44.5辆/百人。再从80年代初世界上自行车拥有率最高的三个国家看,其拥有率也都高于小汽车加上摩托车的拥有率(表1)。

表1 自行车拥有率和机动车拥有率比较(辆/百人)


      但是虽然如此,近三十年来西欧国家自行车在交通结构中的比重则是普遍下降的。以荷兰的三个主要城市为例:阿姆斯特丹自行车在交通结构中比重,1960年为33%,1973年下降为14%;海牙1955年为60%,1965年下降为28.5%,1970年进一步下降为15%;鹿特丹1982年为16.7%。联邦德国50年代初自行车在交通结构中比重为40-50%,70年代下降到只占6-7%;民主德国则占19.7%。

      西欧国家的自行车,作为城市交通工具,几十年来的总趋势是从兴到衰,小汽车则是冉冉兴起。这些国家的自行车,大部分已从过去的交通工具变成今天的运动工具或玩具了。从直观看,自行车作为交通工具的职能已被小汽车、摩托车和发达的公共交通所取代。这种变化,只能从不同交通工具固有的特性中去找根据。

      很多专家比较过自行车与其他交通工具的优缺点。概括起来,从在市区内的运行速度看,如果自行车是1,公共汽车约为1.5,小汽车则大于2。因此,效率低是自行车的一个致命弱点。它只能是一种“慢行工具”。其次是安全性差。据荷兰统计,在交通死亡事故中,自行车肇祸所占比重,70年代中期为25%,80年代为21.3%。中国1981年对20个城市的调查,其相应比重为32.7%;北京、天津等大城市1983年调查,相应比重高达60%以上。荷兰专家认为,如果小汽车发生事故的概率为1,自行车则为16。自行车最大的优点是“不吃草”,能量消耗最低。以单位能耗(千卡/人·km)相比,如果自行车是1,步行大致是5,公共汽车是11,小汽车是44,相差悬殊。因此当60年代西方国家发生“石油危机”的时候,自行车曾一度有所“复苏”,但不过是“昙花一现”。如以每个出行者使用不同交通工具平均占用的道路面积看,自行车则是公共汽车的5倍,是小汽车的1/2,介乎两者之间。从这些分析不难看出,在人民收入水平较高,有能力购买小汽车,公共交通又高度发达的条件下,自行车显然竞争不过公共交通和小汽车。西方国家虽有一批仁人志士提倡使用不污染环境,有益身心健康的自行车,但严酷的现实是,它作为城市交通工具的职能正在萎缩,尤其在大城市,远距离出行的情况下更是如此。

      不同的国家,有着不同的情况。笔者曾写过一篇《汽车时代的城市空间结构》(载于《城市规划》1987年5期),淡到“汽车王国”的美国。在那里的城市道路上是没有自行车的空间余地的。今年笔者访问考察了世界上自行车拥有率最高的国家——荷兰。同处于汽车时代,而荷兰对自行车交通却是十分重视的。他们的很多经验值得我们借鉴和参考。

      荷兰全国的自行车拥有率达70.4辆/百人(1981),是世界之“最”。我国虽号称“自行车王国”,但全国拥有率只有16辆/百人(1983)。只有大城市的拥有率堪与荷兰相比:但是荷兰的小汽车拥有率也很高,达到西欧发达国家一般水平,城市中普遍使用小汽车。海牙、阿姆斯特丹等大城市的小汽车在交通结构中的比重达60%以上,而自行车只占15%左右。即便如此,荷兰并不轻视这部分占比重不大的交通问题。很多大中城市都设有不同程度的自行车交通系统。因此,荷兰是一个汽车交通发达而又重视自行车交通的国家,堪称汽车时代的“自行车王国”。

海牙、鹿特丹等大城市的自行车交通系统,主要包括以下内容:

(1)在城市道路的路段上,将自行车与机动车分离。汽车、自行车、行人各走其道。分离的方式除“三块板”(即设分车带)和在机动车道上划线外,多数道路采取把自行车道布置在人行道一侧,以道牙与人行和机动车分离(图1、2)。这种方式的优点有:不设分车带,节省道路总宽度;自行车道的路面结构和路基与人行道相同(不象我国的“三块板”那样与机动车道相同),可以节省造价。据观察,在使用上5-8公分高的道牙完全可以起到与1.5米宽的分车带同样的作用,而比“划线”显然好得多。

图1 道路横断面示意


图2 海牙市某街道一侧的自行车道及人行道

(2)在平交路口上,自行车穿越交叉口时与人行采取同样的原则,即通过并行于人行“斑马线”’的自行车过街线(图3)。而不象我国大多数城市那样自行车与汽车以同样原则穿越路口。特别当左转弯时,自行车对汽车干扰很大,直接影响路口的畅通,从而降低整段道路的通过能力。荷兰的做法可以避免这个缺点。

图3 海牙市某平交路口的自行车过街线与人行“斑马线”

(3)自行车有一套专用而完善的交通信号系统,包括交通信号灯、标志、路牌等。所谓完善,一是齐全,二是普遍,即几乎每条道路、每个路口都有不同于机动车和行人的自行车专用的信号设施(图4),而且全部实行集中的自动控制,从而保持了良好的通行秩序。不象我国城市的骑车者要看机动车信号行驶,客观上容易造成干扰与交叉。在荷兰的城市里,骑车者只要紧紧注视并跟随自行车的专用信号和标志,就能保证畅行无阻和安全。虽然我国大城市已开始部分地设置了一些自行车专用信号,但数量太少,作用不大。

图4 海牙市某路口的自行车专用信号设施

      从以上特点看,荷兰大城市处理自行车交通的原则似乎有二:一是把自行车作为“慢行工具”对待,与快速的汽车交通严格分离,不但在路段上,也在路口上。这看来是一种照顾“汽车先行”的原则,但实际上使汽车畅通了,整条道路的通过能力大为提高,包括自行车本身也得到了“解放”。我国城市道路上目前存在的问题是汽车与自行车互相干扰(特别在上下班高峰时间)。干扰影响效率,低效加剧干扰,形成一种“恶性循环”。二是重视交通管理和设置完善的管理设施。管理不仅是宣传,更需要实际的措施。荷兰解决自行车交通问题,主要不是依靠拓宽道路(在旧市区实际上也不可能),也没有搞很多大型工程设施,而是靠交通管理的系统化、现代化。从荷兰城市看,除了设置全市的自动信号系统估计需要较大投资外,其他措施都比较简便宜行,而效果却很好。

      荷兰的中小城市,自行车在交通结构中的比重一般高于大城市。位于海牙附近的德尔夫特市就是一例。这是一座拥有9万人口的古老城市,市内有著名的大学和一些轻型工业。也许是因为传统习惯和市区范围不大,自行车一直是该市居民的主要交通工具。它在交通结构中的比重为40%,高于小汽车和公共汽车。据统计,该市全部居民每天骑白行车出行的总里程为42.5万km,相当于绕地球10圈。看来自行车在中小城市作为交通工具还有相当的生命力。据了解民主德国的一些中小城市,自行车交通也占30~50%。

      特别值得介绍的是,德尔夫特市非常重视全市自行车交通系统的建设。他们从70年代初开始进行全面计划,80年初开始实施,经过若干年的建设和使用,有显著的效果。

德尔夫特市自行车交通系统规划(图5)的主要目标是:舒适、安全,便捷、连续。

图5 德尔夫特市自行车交通规划图

(1)舒适:主要指自行车专用道路要有合格的路面、坡度等,能够吸引自行车来使用它。同时也含有配套设施方便的问题,例如沿自行车专用道路设有中心租车店、修车店、存车场等。

(2)安全:主要指自行车与机动车的分离。由于德尔夫特是座旧城,大部分市级和区级的自行车道路都利用原有城市道路。路段与路口的处理类似前面对海牙、鹿特丹的介绍。在地形有利的条件下,设置一些越过机动车道的地道。达到安全的另一重要措施是覆盖全市的,完善的自动控制信号系统。

(3)便捷:主要指自行车路径的直达性。由于自行车灵活轻便,骑车者的行为心理是不愿绕道而走“捷径”,因此在邻里级自行车道的设置上特别注意路径的便捷,使其到达住宅、商店、学校等能够做到“门”到“门”。

(4)连续:主要指全市形成完整的“系统”。这是一条取得好效果的重要经验。因为只有局部地区设置一些自行车专用道路和信号,是不能全面解决问题的。德尔夫特的做法是:
①使自行车交通系统覆盖全部建成区;
②根据该市现有道路系统的具体情况,将自行车道路系统分为三个层次,即市级、区级、小区级。确定各级路网的间距和密度:市级400—600米;区级200—300米;小区级100—150米,在市区内结合现有城市道路和河网进行布置(图6、7)。

图6 德尔夫特市区三级自行车道路网图解


图7 德尔夫特市三级自行车道路网与现有道路结合示意

      德尔夫特市的自行车交通系统,包括30项较大的工程(图8),从开始计划到全部建成预计要20年(至今已18年)。总投资估计须7000万荷兰盾(约合3325万美元)。单是进行调查,编制计划和做规划设计就花了10年,其中包括群众参与,议会争论,筹集资金到获得政府批准,经过了艰巨的斗争。他们的体会是,首先要使市民和政府决策者认识到它的重要性和必要性。这个计划得到了象“骑自行车者联合会”、“商店主联盟”等群众组织的支持,也遇上了“开明的”决策者才得以实现。

图8 德尔夫特市自行车交通规划30项主要工程分布示意

      德尔夫特的规划师们有着非常认真的科学态度。他们在规划实施后作了周密调查,以检验规划的效果。结论是规划取得了成功。第一、自实施的几年来,自行车的使用者增加了。自行车在交通结构中的比重较规划实施前上升了6—8%。这说明私人汽车交通的增长受到了抑制。这正是西方国家城市政策的目标。第二、事故率降低,更多的骑自行车者愿意使用专用道路(图9)。

图9 德尔夫特市的自行车专用道路

      象德尔夫特这样建设全市性自行车交通系统的城市,在荷兰毕竟也是很少的,或许甚至是唯一的。世界各国建设城市自行车专用道路不很普遍,成系统的更少,水平最高的也许应首推荷兰。据70年代初统计,荷兰全国自行车专用道路长度占全国道路总长度30.6%;联邦德国只占3.7%;美国、日本更少,占0.4和0.5%。美国近年来虽计划要大力发展,但大部分修建在风景区和市郊,作旅游用。中国在这方面的纪录更差,虽然我们是东方的“自行车王国”。

      我国1983年底全国拥有自行车1.6亿辆,拥有率为16辆/百人,在世界上的名次并不高但是城市(特别是大城市)的自行车拥有率却是很高的。根据1982年对全国城市统计,平均34辆/百人,其中200万人口以上的大城市为57辆/百人。北京高达88辆/百人,天津69辆/百人,与美国城市的小汽车拥有率相近似。各方面的预测都认为,我国的自行车拥有率还将增高。另一个特点是,城市自行车占交通结构的比重大,尤其因为我国基本上没有私人汽车,主要交通工具是公共交通和自行车。在公共交通不发达,城市土地利用比较松散的条件下,使用自行车作为个人交通工具是不可避免的。据80年代初对全国100万人口以上大城市的调查,自行车在交通结构中的比重,除上海为30%外,其余城市均在50—90%之间。这样高的比重可能是世界之“最”了。在自行车的出行目的中,上下班一般占50%以上,多数集中在早晚两次高峰时间。

      从观察不难看出,中国城市道路的堵塞和低效,很大程度上是由于速度相差很大的机动车和自行车在道路上混行所造成的,而重点在路口。虽然有些城市在局部道路上采取划线和“三块板”的方式做到了机动车和非机动车分离,但路口混行的交叉干扰问题没有得到解决。

      从西方国家的经验看,随着公共交通和私人小汽车的发展,大城市的自行车交通会逐渐萎缩。如果具备同样条件,我国也会出现同样的情况。如果认识到这点,我们就应积极创造条件来促进这种变化,特别是大力发展公共交通,以此来抑制自行车交通。但是这终究须要待以时日。现实的问题是:大城市的自行车交通在相当时期内还不可能下降。我们还要采取措施来改善自行车交通。为此,荷兰城市有关自行车越过路口的处理原则,在路段上分离机动车和自行车的多种做法和完善自行车专用信号系统等都是可以借鉴或采用的,对于我国的具体情况也是可行的。

      20万人口以下的小城市应该鼓励使用自行车。这点应区别于大中城市的交通政策。当前,我国小城市象德尔夫特市那样建设自行车交通系统,似乎还不可能。但是他们的思路、做法,特别是那种认真对待和锲而不舍的精神,值得我们参考和学习。


参考资料:
1.国外自行车交通的基本情况(讨论稿),天津市科学技术情报研究所
2.Planning For the Urban Cyclist Public Works Services, Traffic Department.Municipality Of Delft, The Netherlands

转自:规划中国


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