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系列专版
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广州站交通枢纽片区交通规划与城市设计一体化规划探究

王其东   2017/12/26 9:34:38
 

[摘 要]铁路枢纽周边片区不仅是城市重要的交通功能片区,还是城市重要的公共节点,作为交通主导地区,对交通组织、景观环境等较城市一般地区有更高的要求。文章以广州站交通枢纽片区为例,基于对交通站场周边地区现存问题的分析,从站场周边功能安排、城市与站场的一体化衔接、周边开发和门户形象塑造等方面提出了交通规划与城市设计一体化规划方案,推动了广州站周边地区城市功能的完善。
[关键词]交通主导地区;交通规划与城市设计;一体化规划;广州站
[文章编号]1006-0022(2017)12-0131-05 [中图分类号]TU984 [文献标识码]B
[引文格式]王其东.广州站交通枢纽片区交通规划与城市设计一体化规划探究[J].规划师,2017(12):131-135.

Integration Of Traffic Planning And Urban Design Of Transport Hub Area Of Guangzhou Railway Station/Wang Qidong
[Abstract] Transport hub area is the important traffic and public space with a high demand for traffic organization and landscaping. The paper takes the transport hub area of Guangzhou railway station as an example, analyzes the existing problems of station vicinity, and makes an integration plan which includes the function design, link of city and station, surrounding development, and the construction of urban gateway image, improves the urban function of station vicinity.
[Key words]  Traffic area, Traffic planning and urban design, Integration planning, Guangzhou station

 


0引言

交通主导地区相比城市一般片区,对交通规划组织的要求更高;作为交通枢纽,其往往还是城市门户地区,对景观环境、城市风貌、建筑风格和街道品质等的要求也很高。因此,如何在完善交通主导地区交通功能的同时塑造良好的城市环境、特色和品质,是当前交通枢纽地区规划设计面临的重要议题。本文以广州站为例,在分析其现状问题的基础上,提出交通规划和城市设计相结合的一体化规划策略,为交通主导地区规划提供参考。
广州站始建于1974年,曾经是华南地区最大的火车站,现状规模为4台7线,日均发送量约为6.9万人次,春运高峰时段日均发送量高达17.2万人次。2016年5月31日,中铁总公司在北京组织召开广州铁路枢纽总图规划审查会,明确了广州站多站布局、多点到发的铁路客站总体布局。由于广州站周边交通复杂且重要商贸批发市场高度集聚,高铁的引入将对周边产业发展、土地利用及交通产生重大影响[1]。

1广州站及周边地区现状问题特征

1.1站场功能与城市发展不匹配
广州高铁客运现状主要集中于广州南站,外围的广州北站、新塘站、增城站和佛山西站均已经开通或者计划开行、新建高铁。位于城市中心的广州火车站目前依然以普速为主,高铁仅有少量发往贵阳、南宁方向的动车,其客运特征与中心城区的功能不符。

1.2枢纽交通的服务能力饱和,设施设备老旧
作为客运枢纽,广州站自建成以来并未进行较大规模的改造提升,其枢纽功能难以适应当前的客运需求。受车场与站房规模等因素限制,广州站的客运发送能力饱和,高峰时期候车能力严重不足。同时,站内的设施设备老旧,候车环境简陋,已不能适应高效率、高品质的客运服务要求。1.3交通需求大,衔接差,疏解方向单一
(1)广州站地处城市中心,地区交通需求较大。2015年地区功能客流为34.2万人次/日,周边用地开发产生的客流为65万人次/日,地区过境交通客流为153.8万人次/日。
(2)铁路客运与城市客运设施的衔接较差,省、市长途客运站距火车站超过400 m,出租车候车时间长,公交系统整体接驳服务水平不高,小汽车接送不便利(图1)。
(3)地区道路疏解方向较为单一,由于铁路线的分隔,形成了现状“艹”字形路网结构,道路整体负荷度为0.88,运作不稳定,内环路、大北立交和解放北路等路段经常发生拥堵。

1.4地区功能混杂,商贸业发展停滞
广州站站南地区集中了大量公共服务设施,站北地区有较多物流仓储与工业用地,且居住、商业和物流仓储等用地功能混杂,相互交错(图2)。
广州站周边分布着三大批发商圈,经营服装、鞋帽、钟表和皮具等商品。根据问卷调查,该区域近50%的批发市场营业额呈稳定或下降趋势,地区批发业陷入发展瓶颈。现状商贸产业对交通干扰较多,尤其是近年电商的快速发展导致小批次高频率的快递业务急剧上升,由此产生的零散货运对地区交通影响明显。此外,批发市场缺乏装卸货场地,货代点占道经营,导致地区交通运作秩序混乱,交通安全隐患突出。交通秩序的混乱也导致了城市空间品质低下,门户形象缺失。

2交通规划与城市设计一体化规划策略

基于上述分析,本文将交通规划与城市设计相结合,遵循交通优先的思路,从产业功能布局、枢纽布局、交通系统、周边地区开发和城市空间品质等方面提出交通规划与城市设计一体化的规划策略,以推动交通发展与城市发展相融合。

2.1促进周边产业转型升级
问卷调查结果显示,广州站高铁客流中的商务人群比例较高。高铁的引入将对周边商务经济活动产生积极影响,也会促进广州站周边传统商贸业的转型升级。因此,应优化站点周边产业,促进批发业的升级,引导影响交通组织的部分批发业实现转型;通过产业纵向延伸与横向引进,在保障交通功能的基础上,发展商贸总部、金融和会议等产业。

2.2注重城市与站点的立体化无缝衔接
实现城市交通与站点的立体化无缝衔接有利于提高交通运行效率。首先,应改变现有配套设施落后的局面,加强客运大巴、出租车、网约车、地铁、公交及上落客道路等交通衔接设施的配置;其次,立体布局综合交通枢纽,实现各种交通方式的零距离换乘。通过枢纽功能的强化,进一步提高交通组织效率,提升枢纽的交通功能,从而使交通枢纽与城市中心主体功能更加匹配,满足中心城区市民的出行需求。

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