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"世界城市日"专栏
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契合城市发展走廊的轨道线路功能带构建策略——以厦门市轨道交通1号线为例

黎洋佟   2017/12/5 9:55:39
 

[摘 要]当前,轨道规划建设已不能单纯局限于线路或单一站点本身,而应将其作为城市空间及功能结构的重要组成部分加以考虑。基于此,文章提出应构建契合城市发展走廊的轨道线路功能带,作为城市功能优化布局的有效空间载体,应从观念更新、空间整合和用地协同三方面强化“建轨道即建城市”的规划理念,并结合厦门市轨道交通1号线的实践探讨了轨道线路与城市发展走廊的适应性。
[关键词]轨道线路功能带;城市发展走廊;空间载体; 厦门市
[文章编号]1006-0022(2017)11-0079-06 [中图分类号]TU984 [文献标识码]B
[引文格式]黎洋佟.契合城市发展走廊的轨道线路功能带构建策略—以厦门市轨道交通1号线为例[J].规划师,2017(11):79-84.

The Construction Of Railway Functional Belt Go With Urban Development Corridor: Xiamen Rail Line 1 Case/Li Yangtong
[Abstract] Rail transport development shall be integrated with urban spatial and functional structure. The paper puts forwards rail transport construction along urban development corridors. That rail development is equally important to urban development shall be realized from conceptual, spatial, and land use integration. The paper studies the interaction between rail transport and urban development with metro Line 1 of Xiamen city.
[Key words]  Rail functional belt, Urban development corridor, Spatial carrier, Xiamen

 


1轨道线路功能带构建的发展、传承路径与适应要点

1.1发展与矛盾— 轨道线路功能带脱节与规划应对乏力
我国正处于轨道交通规划建设的高峰期,轨道运营效率及所承载的服务功能越发受到社会各界的重视,轨道线路所覆盖的城市功能单一、潮汐式客流明显等是轨道城市发展过程中无法忽视的问题,而目前尚缺乏有效应对策略。调查显示,沈阳市轨道交通1号线、上海市轨道交通5号线和广州市轨道交通4号线等轨道线路出现了轨道规划与沿线土地利用失衡、实施进程与轨道交通不配套,以及城市功能脱节、客流不均衡等情况[1]。以台州市为例,其轨道交通1号线沿线的土地利用呈现出典型的异化组团布局特征(图1),组团间功能布局“各自为政”,在12个功能节点内相对均衡的分布着各区的新旧行政中心、商业商务中心。全线未形成主次分明、分工明确、功能互补的功能区,导致线路上的部分站点出现使用率低、开发强度小、土地及相应设施重复配置严重等问题。这些矛盾若得不到有效应对,将会造成城市资源的巨大浪费[2]。
从已有的成果看,城市规划仍多从轨道站点本身的土地、功能及配套设施的调整和优化等方面解决轨道线路功能不完整、客流失衡等问题,未形成“建轨道就是建城市,构建轨道线网综合功能带就是完善城市整体功能”的规划理念;规划师在指定的空间范围内一厢情愿地进行理想化的安排,致使土地利用与轨道交通线路发展战略失衡;政府的政策支持滞后,轨道项目对接的是投入产出不对称的低质内需市场,使许多城市的轨道投资难以获得回报,甚至亏本运营。在城市空间及功能结构逐渐由“单中心”到“多中心”再到“空间网络化”发展的背景下,城市功能如何与空间载体进行优化配置、调控已成为一个值得关注的议题。

1.2传承与适应— 走廊和轨道线路协调及利好政策导向
轨道交通线网的布局主要由各自所在城市的空间形态、城市规模和地理地质等条件决定。日本学者将轨道交通线网模式归纳为18种形态(图2)[3],基本雏形为方格网、放射及环形放射式。其中,放射式线路在线网结构中扮演着关键的角色,它将串联起城市新、旧城区的空间及功能组团,承接城市历史发展脉络,在引导空间发展上具有明确的指向性,具有轴带式特征,是城市功能附着并形成综合功能带的重要空间载体。
综观城市轨道建设的发展过程,城市空间及功能结构、城市形态与轨道交通之间已经建立起相辅相成、双向互动的关系,其互动类型有3种,包括适应性的城市、适应性的公共交通和混合型的城市(图3)[4]。因此,需根据城市的不同发展阶段和不同区域范围的需求,结合城市外部扩展与内部重组的共同作用,对三者进行协调,以逐步实现城市的良性运转和可持续发展(图4)。
 
1.3决策与要点
1.3.1视野与观念的时代贴合
基于对公交都市的理解,规划者的视野与观念应进一步更新,将轨道线路建设从城市运营的派生性活动上升为引导城市发展的战略性资源,借助线路建设吸引社会投资,主动适应城市发展新模式,建立轨道与城市空间结构、土地利用、职住分布、交通系统的良性协调共生关系(图5)。城市居民的职住空间尺度已逐渐突破传统功能空间,并向全域范围铺开。未来区域范围内不再单纯追求指定空间内居住和就业岗位的匹配,而是强调区域时间上的平衡(通勤时间≤30分钟)与社会公平性。
1.3.2功能与设施的空间整合
随着城市功能辐射范围的扩大,功能的向心力增强且需要更细致的节点分工,现状城市核心区的尺度已经无法满足居民对高品质服务的需求。因此,轨道沿线上的各个节点及所覆盖的社区在实现基本服务配套的基础上,需借力轨道线路走廊带的外部效益在更广阔的城市空间范围内挖掘、组织多元城市功能,进一步提升某项特色化消费功能,形成差异互补化发展,有效地调配高峰时段客流及人们的出行选择,最大化地利用轨道走廊,以提高线路的运营效益。

 

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