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路权共享导向的开放街区规划设计策略

卓 健,吴卓烨,徐逸菁   2017/7/25 15:12:42
 

[摘 要]2016年颁布的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》明确提出原则上不再建设封闭住宅小区,已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开。“小街区、密路网”空间布局一度成为开放社区的代名词。文章从以人为本的基本规划理念出发,对“小街区、密路网”空间布局的优缺点做出辨析;结合国际城市当前的交通规划发展趋势,说明规划干预对路权平等的重要作用,社区开放不应当只是对车的开放,而应当采取安宁化措施,确保对多种交通使用人群的平等开放。最后,文章在拓展“慢行交通”概念的基础上,分别探讨了既有封闭社区对步行和非机动交通开放的规划策略,以及新建开放社区中机动交通安宁化的规划策略。
[关键词] 开放社区;以人为本;步行和非机动交通;交通安宁化;慢行交通
[文章编号]1006-0022(2017)07-0019-07 [中图分类号]TU984 [文献标识码]A
[引文格式]卓健,吴卓烨,徐逸菁.路权共享导向的开放街区规划设计策略[J].规划师,2017(7):19-25.

Road Sharing Oriented Open Block Planning And Design/Zhuo Jian, Wu Zhuoye, Xu Yijing
[Abstract] Central government document on urban planning and construction in 2016 to gradually open built neighborhoods and Danwei compounds has made small block and dense network representative of open blocks. From human orientation concept, the paper analyzes the pros and cons of open blocks, indicates the importance of planning intervention for equal road rights with reference to global trend. Communities open not only to cars but also other multiple transports. The paper expands the concept of slow transport, discusses planning strategies of opening communities to pedestrians, and strategies of maintaining peace in open communities.
[Key words]  Open community, Human orientation, Pedestrian and non-vehicular transport, Peaceful transport, Slow transport

0引言

美国社会学家Blakely和Snyder在1997年首次提出“封闭式社区”(Gated Communities)的概念,并将其定义为:“被围墙或栅栏包围,将空间私有化并限制他人进入的居住区”,其运营模式依循“俱乐部原理”,内部的社区服务、交往场所、景观资源由社区本身提供、占有和维护。Webster认为社区封闭主要有三种动机:寻求安全(Security Zone)、塑造一种独特的生活方式(Lifestyle)、体现一种与众不同的尊贵(Prestige)。
我国城市中的封闭社区通常指在城市空间中割据一方的超大型单位大院和商业居住楼盘。与美国城市“孤立的单元”有所不同,我国封闭社区已成为城市连绵的“基本开发单元”。20世纪50年代,我国模仿前苏联“微型街区”(Micro-district)模式,以实现居民在社区内部的“自给自足”为原则建设内向式的工人新村,代表案例如上海的曹杨新村。20世纪90年代后,随着住房分配制度的改革和商品房的出现,新型封闭社区出现—作为“基本开发单元”的房地产楼盘以土地批租范围为依据“画地为牢”,小则几公顷,大至近百公顷,其封闭的形态体现了一种集体化的用地空间权属关系。
大量产生于不同历史阶段的封闭社区对城市的消极影响引起了众多学者的关注。封闭社区的主要弊端体现在三个方面:公共空间私有化,加剧了市民对城市地域资源使用的不平等现象;社会分化,贫富阶层的空间分化日益明显;空间隔离,住区之间的城市公共空间(如广场、道路等)难以衔接。近年来,随着小汽车交通的迅速发展,城市道路拥堵情况加剧,封闭社区引发的交通梗阻成为又一个突出的问题。为解决上述问题,2016年《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》明确提出:“新建住宅要推广街区制,原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开,实现内部道路公共化,解决交通路网布局问题,促进土地节约利用”。
推进街区开放、空间共享已成为规划师的基本共识,但是规划师对于“开放社区”的理解仍存在着一定的认识误区,简单地把它等同于“小街区、密路网”。本文从以人为本的基本规划理念出发,尝试通过对“小街区、密路网”的优缺点进行辨析,从两个不同层面探讨推广社区开放的规划策略,以期对规划师有所借鉴。

1“小街区、密路网”的优缺点辨析

1.1“小街区、密路网”的优点
从历史上看,“小街区、密路网”的确可以带来更加开放的城市空间结构。以1859年完成的巴塞罗那扩建规划为例,细密的网格状道路划分出规则的矩形街区,每个街区的边长都短于150 m(图1)。这一“网络城市”的空间形态体现了平等、开放、自由扩张的规划理念。如今,这个建于马车时代的街区也非常适合小汽车交通,四通八达的巴塞罗那几乎从不堵车。
从我国的情况看,我国城市普遍存在路网级配结构失衡的现象,推广“小街区、密路网”可以缓解这一问题。《城市道路交通规划设计规范》提出,大中城市的快速路、主干路、次干路和支路密度应形成逐级递增的金字塔道路级配结构。但是,近年来地方政府偏向高等级道路建设,对城市支路缺乏维护和管理,导致许多城市支路萎缩,加上大规模封闭社区的存在,路网级配十分不合理,甚至出现支路网密度低于主干路的结构倒挂现象。“小街区、密路网”中路幅较窄的支路占比较高,对纠正路网级配结构具有显著的效果;同时,“小街区、密路网”的空间布局减小了城市街坊的空间尺度和城市道路的断面宽度,有利于形成连续的沿街建筑界面,空间连续性和宜人尺度对商业服务功能的发展是有利的,对提高城市街道活力和地块开发复合度也具有积极作用。

1.2“小街区、密路网”的缺点
尽管如此,“小街区、密路网”并非有百利而无一弊。以居住社区开发为例,一方面,大地块的住宅开发在空间布局上更为灵活,可以形成一定规模的集中绿地空间;而小街区的建筑布局受用地局限将比较单一,且周边围合的住宅布局形式并不适合我国大部分城市。另一方面,在大地块的居住区建设中,地块内道路和设施(如地上的照明、街道家具和地下管线)的建设养护均不需要政府承担;而小街区实际上是把一些原本划入社区内部的支路转变为城市的公共道路,这将直接提高城市建设和管理成本,加大地方公共财政的负担。
单从城市交通角度看,通常认为“小街区、密路网”会对城市交通产生积极影响,发达的根状微循环系统可以疏解机动交通拥堵,缩小的空间尺度、连续性的空间和高密度的支路网可为发展步行与非机动交通创造有利条件。然而,有利不等于有实际效果。如果“小街区、密路网”的道路两侧没有足够宽的人行道,如果路权依然是机动车优先,非机动交通通行安全难以保证,那么这样的开放社区不但不利于慢行交通发展,反而会成为小汽车交通增长的助推器。
在既有的大型封闭社区中,通常都会考虑对步行和非机动交通采取一定的保护措施,对机动车通行有所限制(如限速或限行),从而形成一个相对安全和安静的小环境,保护封闭社区内的空间环境品质,这也是很多居民反对社区开放的主要原因之一。尽管这些小环境基本只服务于内部人群,但是一个个封闭社区积少成多,对城市整体的空间环境品质的提升、保持一定的非机动交通出行比例,还是发挥了“蓄水池”的作用。近年来,随着城市机动车保有量的不断攀高,大型封闭社区给机动交通带来的副作用越来越明显,这是提倡社区开放的缘起。但是,如果只是从疏解机动交通考虑建设“小街区、密路网”,很可能事与愿违。一方面,短时间内的道路交通改善会激发更多的潜在购车人群购买、使用小汽车,机动车交通的需求增长和有限的城市道路供给之间的突出矛盾,仅通过提高后者的供给并不能从根本上缓解。从需求端发力,积极调整城市交通结构,以扶持替代小汽车交通的出行方式来满足不断增加的交通出行需求才是长效的解决方法。另一方面,既有封闭社区开放后,原本的内部道路便服务于城市机动交通,如此原封闭社区内相对安全和安静、适合慢行交通使用的小环境则被破坏了,社区的环境品质也将受到影响。

 

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