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系列专版
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E-TOD理念下的都市边缘区轨道交通站点周边开发策略

刘 鹏,马丽丽,朱黎明,胡颖异   2017/7/25 14:50:57
 

[摘 要]近年来,我国的轨道交通建设进入了高速发展期,且多数大城市的轨道交通正逐步向都市边缘区延伸,以改善中心城区与都市边缘区的交通联系,实现城市空间结构的优化调整。针对都市边缘区与中心城区的不同特点,文章引入E-TOD理念,并以宁波为例,通过分析其都市边缘区轨道交通站点周边开发现状、存在问题与成因,提出了E-TOD理念下的都市边缘区轨道交通站点周边开发模式与策略:一是针对不同类型的站点提出差异性的开发模式;二是要强化站点与周边土地利用的耦合度;三是要通过多种交通接驳方式来拓展轨道交通站点的辐射范围;四是要创新土地储备与开发管控模式。
[关键词]都市边缘区;轨道交通;E-TOD模式;宁波
[文章编号]1006-0022(2017)07-0142-07 [中图分类号]TU984 [文献标识码]B
[引文格式]刘鹏,马丽丽,朱黎明,等.E-TOD理念下的都市边缘区轨道交通站点周边开发策略[J].规划师,2017(7):142-148.

Rail Station Vicinity Development With E-TOD Concept/Liu Peng, Ma Lili, Zhu Liming, Hu Yingyi
[Abstract] Rail transport construction has entered high speed development, and rail transport is extending towards metropolitan periphery to improve urban spatial structure. The paper introduces E-TOD concept, analyzes the status quo, problems, and reasons of rail station vicinity development in Ningbo, and proposes development model and strategies: different development models for different stations, station and surrounding land use integration, expansion of station service by multiple transport connections, innovation of land reserve and development. 
[Key words]  Urban periphery, Rail transport, E-TOD model, Ningbo


0引言

近年来,随着我国各大城市空间规模的快速拓展,轨道交通建设也进入高速发展期,轨道交通已逐渐成为大城市客运交通的重要形式。为了改善中心城区与都市边缘区的交通联系,进一步拉开城市发展框架,实现城市空间结构的优化调整,多数大城市正逐步将轨道交通向都市边缘区延伸。由于都市边缘区和中心城区在土地利用、人口密度和产业特征等方面的差异性,轨道交通站点周边的开发模式与交通接驳方式均不同于中心城区。目前,我国在该领域的研究和探讨尚处于起步阶段,本文以宁波为例,在E-TOD理念的指导下探索都市边缘区轨道交通站点周边的开发模式与策略,以期引导都市边缘区空间的有序发展。

1宁波都市边缘区轨道交通站点周边开发的现状特征、存在问题和成因

1.1现状特征
宁波都市边缘区主要包括大量以居住功能为主导的小城镇、以产业功能为主导的产业集聚区及产业功能发达的综合小城镇等,这些地区作为城市向农村过渡变化的地带,呈现出与中心城区和乡村不同的特征。
从人口特征看,都市边缘区的人口密度较低,人口结构复杂,外来人口较多。从土地利用特征看,不同于中心城区建设用地集中、开发成熟的特点,都市边缘区的城市化水平较低,以非建设用地为主,土地开发程度较低。同时,由于城市建设用地、乡村建设用地交错复杂,导致用地布局呈现一定的碎片化特征。从交通特征看,都市边缘区的公共交通体系较为薄弱,出行方式以步行、摩托车和私家车为主。从产业发展特征看,除传统农业外,都市边缘区依托港口、高等级公路等交通设施发展了大量工业、物流等功能,同时在自然山水资源优越的地区逐步发展以商贸、居住、休闲和旅游为主的第三产业。

1.2存在问题
宁波在2014年开通了轨道1号线一期,此后又开通了轨道1号线二期和轨道2号线一期。然而,从目前的实施效果看,都市边缘区的轨道交通站点周边开发与中心城区相比较为落后,存在轨道交通与土地利用开发脱节、交通接驳体系不完善等问题。
(1)轨道交通建设与土地利用开发脱节。
一是土地开发强度低。保证站点周边的用地开发强度,从而促进人口和就业岗位的集聚,是提高轨道交通使用效率的重要基础。但宁波都市边缘区轨道交通站点地区的土地开发强度普遍较低,以最早建成的轨道1号线一期为例,位于城郊的高桥西站、梁祝站和芦港站等站点周边普遍以农田及乡镇工业用地为主,开发强度低,并未围绕轨道交通站点形成紧凑集聚的空间格局。
二是用地功能单一。轨道交通站点与城市公共中心相互耦合,将有利于促进地区繁荣、增加公交出行和城市可持续发展。但是,宁波多数都市边缘区的轨道交通站点周边的用地开发滞后。例如,轨道1号线高桥站周边目前以老镇区、工业区及农田用地为主,高桥老镇地段范围内的商业服务业设施用地仅占3.43%,商业中心与轨道交通站点错位,城镇整体上尚未实现真正的TOD模式。
(2)轨道交通站点周边的交通接驳设施薄弱。
一是公交接驳设施缺乏。例如,轨道1号线的高桥西站、梁祝站和芦港站几乎没有公交接驳线路,周边的公交线路也普遍以区域性的城乡公交为主。再如,轨道1号线高桥站虽然位于高桥老镇区,社区发展较为成熟,但是现状公交线路分布不均,线路主要联系三江口核心区等地区,对周边社区的覆盖不足。
二是步行环境恶劣。研究表明,采用步行方式进入轨道交通站点的客流量比例在50%以上,便利、安全、宜人的步行环境有利于提高轨道交通的吸引力,但是宁波都市边缘区轨道交通站点在建设时缺乏对步行环境的营造,如轨道1号线沿线的九五省道作为区域性交通走廊,未设置人行道,站点周边空间被地面停车占用,严重影响了居民的步行出行,降低了地铁“最后1公里”的接驳效率。

 

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