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【规划广角】定制公交竞争力分析与规划应对
规划师杂志社   2018/11/26 15:14:01
 

原创: 蒋蕊 卓健 

    作者四川省城乡规划设计研究院蒋蕊,同济大学建筑与城市规划学院城市规划系副系主任、博士生导师卓健在《规划师》2018年第8期撰文,作为“互联网+”和共享经济模式下的新型交通方式,定制公交在我国城市中发展迅速。随着其线路数量和运营规模不断扩大,对城市既有常规公交系统的竞争和影响也越来越明显。如何确保定制公交和常规公交形成互补的良性发展格局?文章从这一问题出发,选取北京作为研究对象,通过总出行成本的数值量化建立竞争力评估模型,对定制公交线路相对常规公交线路所具有的竞争力进行定量分析,较为全面地呈现了定制公交线路竞争力的差异化状态并得出分级评价结论,随后分析了竞争力差异线路在空间分布上的特点,并研究影响定制公交竞争力的内部和外部因素。在此基础上,基于需求层次理论对不同等级竞争力所体现的公益性价值与个性化服务价值进行阐述,最后提出了定制公交差异化发展策略。

[关键词]定制公交;常规公交;竞争力;出行成本;需求层次;差异化发展策略
[文章编号]1006-0022(2018)08-0113-07 
[中图分类号]TU984.199 
[文献标识码]B
[引文格式]蒋蕊,卓健.定制公交竞争力分析与规划应对[J].规划师,2018(8):113-119.

一 基于总出行成本的竞争力评估模型

(一)定制公交与常规公交的竞争力

    定制公交与常规公交是城市交通的组成部分,对于出行者而言,定制公交与常规公交均能满足出行需求,二者之间的相互可替代关系即构成了竞争,竞争的目标是客流。因此,评价定制公交相对常规公交的竞争力,其本质是分析定制公交在一定城市建成与交通环境下,相对于常规公交所具有的吸引居民出行量的能力。

    通勤者是使用定制公交的主要人群。通勤者选择通勤的交通方式时,会根据自身倾向,选择对其而言出行总成本最低的交通方式。换言之,某种交通方式单次出行的出行总成本越低,其竞争力就越高。本文使用出行成本作为衡量定制公交竞争力的标准(图1)。

(二)出行成本的量化方法

    基于快速性、经济性、舒适性和便捷性等影响因素,出行总成本由出行费用成本、出行时间成本 ( 包含出行者时间价值的影响)和出行倾向成本(包含舒适性、便捷性的影响)三部分构成。出行总成本的基本模型为:

(1) 出行费用成本,指因交通出行发生的总货币消耗,这是影响通勤者选择出行方式的重要因素。对定制公交而言出行费用比较简单,即为乘客支付给定制公交运营企业的费用;而对公交出行而言,出行费用不仅要考虑搭乘各类公交线路的票价总和,还要扣除公交换乘的票价折扣优惠,即:

  

    便捷性是指整个通勤过程中所经历各个环节衔接的方便程度,若以定量指标描述便捷性,那么指标主要涉及出行过程中的换乘次数。

(三)竞争力评价

    两种交通方案出行成本的差异,即本文所述的竞争力值,可以直观地表示出定制公交相对于常规公交的竞争力大小,具体公式如下:

二  北京定制公交与常规公交的竞争力分析

(一)数据来源与出行情景建立

    本文研究数据源自北京公交集团与赶趟儿巴士公司网络平台所发布的信息,小猪巴士因难以在其信息平台上获取已开通的线路的完整信息,故并未在本文作进一步讨论。至 2017 年 5 月,北京公交集团发布定制公交线路为 132条,赶趟儿巴士为 56 条,共取得 188条定制公交线路信息,包括发车时间、出发地点、到达地点、行驶长度、预计行驶时间与票价信息。

    笔者建立两种出行情景:情景一是通勤者在时间T使用定制公交或者常规公交完成从地点 O 到地点 D 的一次出行,通过对比定制公交与常规公交所体现的总出行成本的差异,实现对定制公交相对常规公交竞争力的分析;情景二为使用常规公交出行,出行信息通过百度地图获取,包括选择的线路、换乘信息、票价和总出行时间,与定制公交出行情景形成对比(图2)。

(二)北京定制公交与常规公交的竞争力分级

    根据竞争力模型分析,北京定制公交的平均竞争力为3.10,但不同线路之间的竞争力差异很大。在188条线路中,57条线路(近1/3)的竞争力都为负值,其中由北京公交公司运营的线路中竞争力为负值的线路高达 45 条,占其运营总线路数量的34.1%;赶趟儿巴士公司运营的低竞争力线路仅 12 条,占比为21.4%。为此,笔者将竞争力值分为 个等级,以便比较不同线路的差异特征(表2)。

    竞争力一级对应线路竞争力值小于等于-10的情况,此种情况下采用定制公交出行的成本大于常规公交,且差值大于10,在这些线路上定制公交相对常规公交基本不具有竞争力;竞争力二级为线路竞争力值在-9~-3之间,此种情况下定制公交的总出行成本较常规公交而言明显偏高,竞争力偏弱。以上两种情况下定制公交是对常规公交服务的补充。竞争力三级对应竞争力值在-2~2的线路,此范围内定制公交与常规公交出行成本接近,二者竞争力相当,在此种情况下,定制公交和常规公交存在明显的竞争关系,客流争夺也最为激烈。

    竞争力四级对应的为竞争力值在 3~9之间的定制公交线路,由于总出行成本优势明显,定制公交在与常规公交的竞争中占有优势;竞争力五级代表竞争力大于等于 10 的定制公交线路,此情景下定制公交具有绝对的竞争优势。

    通过上述分级评价可以得出北京定制公交竞争力总体情况:其中相对常规公交具有明显竞争优势的定制公交线路占比为 55.9%,19.1%的定制线路的竞争力与常规公交的线路相当,剩余25%的线路基本不具竞争力优势。

(三)不同竞争力等级线路的空间分布特征分析

    在此基础上,本文进一步研究不同竞争力等级的定制公交线路在空间分布上的规律,研究发现:①不具竞争力优势 ( 一级与二级 ) 的定制公交线路均穿越北京三环以内的中心城区,在与中心城区密集的常规公交线路的竞争中处于劣势;②与常规公交竞争力持平(三级)的线路则主要分布在四环北侧与东侧区域,穿越中心城区的线路仅延至前门大街(地铁2号线),起讫点分布区域较广,主要包括通州区、东三旗和鲁谷等;③竞争力优势明显(四级与五级)的线路,除穿越中心城区部分较少外,起讫点分布无明显规律。总的来看,起讫点任意一点在中心城区,且线路在在中心城区部分比例过高的,竞争力普遍会偏低;相反,起讫点均在中心城区以外区域,线路不穿越中心城区时,路线对应的竞争力优势会增加(图3)。

(四)单项出行成本比较分析

    北京定制公交较常规公交的出行费用差异值基本为负值,平均为-3.54元,表明定制公交在经济性上并不具优势;而出行时间上定制公交平均比常规公交快10.34分钟,折合时间成本为3.43元,上述两点基本满足传统认知中定制公交“快速”“非廉价”的特征,且二者基本相互平衡。因此,倾向性成本的获益价值成为定制公交所具竞争力的关键,同样是其能实现与常规公交错位互补发展的核心。

三 定制公交竞争力差异影响因素分析

    造成定制公交线路竞争力差异的因素包含定制公交内部因素与竞争对象的外部因素两方面。其中,内部因素主要为定制公交自身的服务品质、线路特征,很大程度取决于运营商;外部因素则来源于常规公交的服务能力,其中轨道交通的影响最为显著。

(一)不同运营主体对竞争力的影响

    不同运营主体因其挖掘的出行需求方式与力度、线路制定方法、是否享受公交资源的差异,导致其运营线路的竞争力存在差异。

    能否使用公共交通资源,不仅关系到出行时间的长短,更会影响线路规划。如图4所示,以北京为例,国有公交公司的线路布局上存在更多可能性,遍布城市中心区与外围,而私营运营商的线路则多集中于城市外围 ( 四环以外 ),使用城市封闭性快速道路的比例更高。国有公交公司的定制公交线路则能更好地与城市现有公交网络结合,对城市中心区的服务更好,同时与常规公交的竞争也更明显。

    运营者对数据资源的收集与协调能力对定制公交竞争力同样有影响,且在这方面私人运营商更具优势。以赶趟儿巴士为例,线路部会在线上通过通勤需求调研收集出行需求数据外,还会有线下推广员前往办公区进行实地数据收集,更有专门的数据统计员统一分析处理线上与线下的资料,反馈到最终的线路规划上。相较于传统被动的线路众筹,这种上下并行的线路定制方式,更能协调城市整体公共交通供给情况。通勤市场作为万亿级出行市场,私人运营商在某些方面有更强的基因去适应市场的随时变化,利用平台调动各方面社会运力、利用不同车型解决出行需求。

(二)轨道交通网络对定制公交竞争力的影响

1.轨道交通对定制公交竞争力的影响

    常规公交出行方案中是否含有轨道交通对定制公交竞争力的影响显著。如表3所示,二级至五级竞争力线路中的常规公交出行方案是否含有轨道交通对费用成本的影响差异不大,平均不超过0.5 元,但对出行时间差的影响显著。随着竞争力等级的提升,轨道交通相较于地面常规公交所节省的出行时间从平均 10.3 分钟逐步递增至 29.3 分钟,一级竞争力线路的替代出行方案更是全部包含轨道交通。在出行费用相近的情况下,轨道交通较地面常规公交的速度与稳定性更有优势,使其成为制约定制公交线路竞争力的重要外部因素。

2.定制公交站点吸引范围与轨道交通站点覆盖关系

    轨道交通对定制公交竞争力的影响显著与否,关键在于定制公交起讫点是否处于轨道交通站点的服务范围内。笔者分别选取 3条竞争力分级评价中竞争力值最高与最低的线路作为站点分析对象,分析在定制公交站点一次吸引范围 ( 即 1000m)内与轨道交通站点的重复覆盖情况。

    在一级竞争力的定制公交线路的起讫站点半径 1000m 范围内,除黄村 B站点重叠率不超过30%外,其余定制公交站点与轨道交通站点服务范围的重叠率均高于80%。位于三环内的站点:金融街站点、建国门外站点与轨道交通国贸站的重叠率更是高达90%以上,这意味着乘客可以在步行可达的范围内,便捷使用轨道交通出行(表4)。由此可见,在轨道交通的可服务空间范围内,定制公交不具有竞争力。

    五级竞争力线路所对应的站点如表5所示,呈现以下特点:3 条线路一端位于四环以内的站点的重叠率较高,但线路另一端的站点则完全不与轨道交通产生重叠,这就意味着在步行乃至自行车可达范围内,乘客不能便捷使用轨道交通作为通勤方式,进一步说明定制公交与轨道交通间存在显著的替代关系,在未来定制公交的发展规划中应首先考虑与轨道交通的互补协作。

四  基于需求层次的定制公交竞争力等级价值分析

(一)定制公交体现的出行需求层次

    根据马斯洛的需要层次理论,可以对出行需求进行层次划分,分别为安全性需求、经济性需求、便捷性需求、舒适性需求与人性化需求。相较于其他4项需求,人性化需求较为灵活多元,可以体现为互联网使用习惯的倾向、个性化定制的满足感,亦或是乘车时间的多样利用价值与通勤时间的可靠性价值等。一般而言,5 种需求是按层次逐级递增,某一层次的需求得到满足了,就会向更高一层发展,乘客的出行需求在一定程度得到满足是构成一次出行的基本条件(图5)。

    不同的交通方式,在满足乘客不同层次的需求上存在差异,常规公交基本能满足出行的安全性、经济性与便捷性需求,体现了常规公交的公益性与公平性,却在舒适性、人性化需求上存在较大缺失。相较而言,定制公交基本满足了乘客各层次的需求,尤其是高层次的舒适性、个性化需求。一般而言,当乘客对便捷性、舒适性和个性化需求高于经济性时,乘客的支付意愿就会相对提高,以弥补经济性需求的损失。当然,上述5个层次的需求等级并非一成不变,城市的经济发展水平、空间结构和乘客个人特征都会对其产生影响。大城市通勤者在一定程度将舒适性与人性化需求作为出行的首要考量,优于经济性,故以挖掘人性化需求的价值将会是定制公交相较于常规公交错位发展的根本。

(二)不同竞争力等级所体现的出行需求差异

    从需求层次出发,无论竞争力值的高低,实际存在的定制公交线路本身存在的价值就是在不同程度弥补或满足了乘客的出行需求的空白。

    在一级与二级竞争力线路中,定制公交竞争力为负值,表明常规公交在安全性、经济性和便捷性等方面都基本能满足居民的出行需求,但在舒适性、人性化需求方面存在欠缺。特别是一级竞争力线路,其在快速性、经济性等方面并不具有优势,但乘客的支付意愿却仍然存在,侧面体现了通勤者对高品质、多元化的公交服务的支付意愿是相当高的。此时定制公交的主要价值就在于补充了公交服务多样性与人性化服务,其公益性价值较低。

    在三级竞争力线路中,常规公交在经济性、便捷性和舒适性方面仅能部分满足出行需求,而定制公交的出现则在除安全性的基本需求外,多层次地填补了常规公交所不能满足的出行需求上的空白。这种空白可能是在经济性、便捷性和舒适性中的某一层次出现的缺失或多个层次同时存在的缺失 (缺失程度也需视具体情况而定 ),是以此种情况下定制公交在实现个性化服务价值的同时,在一定程度上体现了公益性价值。在四级与五级竞争力线路中,定制公交具有大小不等的竞争力优势,这种优势可能是存在于安全性、经济性、便捷性、舒适性与人性化的某一层次或多个层次,与三级竞争力线路情况相似,但此时的优势更为明显,定制公交所弥补的需求空白更大,此时定制公交不仅体现了多层次服务的价值,在一定程度公益性成为其首要的存在价值现阶段,定制公交现提供的服务还较为单一,但与许多“互联网+出行”模式相似,未来定制公交所拓展的互联网服务将会越来越丰富,丰富多元的服务可能性将更进一步增强定制公交的个性化服务价值,同时权衡不同区域定制公交所体现的个性化服务价值与公益性价值,以期更好地引导不同的运营者差异化发展,更好地实现定制公交与常规公交的错位特色发展。

五  研究结论

    随着定制公交规模的扩大,其与常规公交系统的重叠会更多,对常规公交的影响将进一步增大。通过竞争力分级可以了解定制公交线路与常规公交的竞合关系,从而利用不同的引导策略,实现定制公交与常规公交的错位协调发展。

(一)基于竞争力的分级分区引导

    考虑城市道路资源、人力资源和车辆资源的有限性,随着定制公交需求的增大,当众筹线路大于供给能力时,政府与运营商可以根据城市已有的常规公交对拟开通线路进行竞争力分级评估,竞争力评价除可作为盈利性判断之外,还能判断开通线路的优先顺序。

    此外,随着规模扩大,运营定制公交时对公益性的考虑同样需要增强。从公益性角度,基于竞争力分级与轨道交通的相关性,可以划分出定制公交的优先发展区、常规发展区与慎重发展区:①优先发展区,为缺少轨道交通或其他骨干公交出行服务的区域。在此区域,定制公交可以优先扩大线路规模,弥补在通勤时段常规公交运力与服务品质不足的缺点,为大城市中长距离通勤出行提供多样服务;②常规发展区,为存在部分轨道交通网络服务的区域,此区域内定制公交与常规公交能形成良性竞争,通过市场竞争激励普惠公交提升服务品质,丰富居民的出行选择;③慎重发展区,为定制公交与轨道交通网络重叠度较高的区域,此区域内当定制公交线路达到一定规模时,需综合更多的因素对定制公交发展规模与开通条件进行调控。

(二)基于出行需求价值的运营主体选择

    不同运营商的社会义务不同,对应优先发展的定制公交类型也存在差异。基于出行需求理论,不同竞争力等级的定制公交线路所体现的价值存在差异,特别是对公益性的体现。国有公交公司相较于私人运营商,更需优先发展五级竞争力线路,以协调公交系统整体的平衡,这是国有公交公司在享受国有资源、政策的同时,所需要体现的公益性与公平性。

(三)基于场所设计的定制公交特色发展

1.人性化视角下的站点空间设计

    定制公交作为城市公交系统中的重要组成部分,从人的需求出发优化定制公交各要素,特别是与其他交通方式的衔接将是建设出行友好型城市的关键。定制公交站点作为城市空间中的一部分,与城市其他交通方式的交集众多,优化定制公交的站点设计,实现定制公交与共享单车、常规公交、轨道交通、小汽车等多种交通方式的高效、便捷的换乘衔接,对扩大定制公交发展规模、提高居民出行公共交通分担率有积极意义。特别是与共享单车的接驳优化,同样作为“互联网+出行”衍生出的交通服务,定制公交与共享单车无论是在使用群体、营销方式和信息沟通平台上都具有较高的重叠性。结合定制公交站点设置共享单车的停放区域,并依托站点提供wifi与手机充电等服务,有利于实现站点的精细化设计。

2.共享特色的社区营造

    现阶段,定制公交服务所构建的网络共享社区还较为薄弱,未来依托乘车所创造的出行联系,通过微社区个性化的服务,能够加强乘客间的自主交往,优化社区交往空间体系。根据不同乘客的社交特征与需求,挖掘定制公交所潜在的微社区服务,包括节日产品、节日定制出行活动等人性化服务,不仅能拓展定制公交现阶段较为单一的服务模式,提升乘客对定制公交的支付意愿,更能拉近现实生活中人与人的关系。在微社区发展的同时,结合“街道共享”理念,营造具有共享特色的社区空间,在提升社区步行品质空间的同时,更能加强居民对社区的认同感与归属感,同步实现线上与线下的共享社区营造。

文章全文详见《规划师》2018年08期《定制公交竞争力分析与规划应对》


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