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【规划师论坛】人性化交通出行角度的都市圈空间尺度研究
规划师杂志社   2014/8/27 11:36:45
 



       在以人为核心的新型城镇化背景下,都市圈的发展缺乏人性化空间尺度分析。作者深圳市规划国土发展研究中心综合交通所所长孙永海、马亮助理研究员、邓琪主任规划师和杨涛主任规划师在《规划师》2014年第7期撰文,认为构建人性化的都市圈空间尺度,需要明确与都市圈空间结构相契合的公共交通组织模式,以及对公共交通出行链的人性化评估。人性化出行的都市圈空间尺度不宜超过40 km(中心城区到外围副中心之间),宜将主干公交线路起终点、旅行速度作为都市圈主干公交设施的规划控制指标,确保构建一个人性化出行的生活都市圈。
       作者总结出当前我国都市圈空间尺度问题:①用单一交通方式的运行时间作为支撑都市圈拓展的评估指标;②缺乏与都市圈空间结构相互契合的公共交通空间组织模式。


       在此基础上,作者基于人性化角度对出行的都市圈空间尺度进行推导:①对于都市圈范围的交通组织来说,“主干+接驳”是一种以人为本、高效精简和能够提供门到门服务的网络组织形态,是都市圈范围内组织多层次复杂公交系统的必然选择;②一般来说,城市发展初期以常规公交为主干,在中期以中运量交通或者普速轨道为主,再发展则以快速轨道交通为主;③城市发展初期,以常规公交为主干方式能够支撑的空间尺度为5.0~10 km;中期阶段,以快速公交与有轨电车为主的中运量交通能够使城市中心扩大到10~18 km,以地铁为代表的大运量交通能使城市中心扩大到17~23 km;再发展时期,快速轨道交通最多可以支撑城市中心扩展到23~40 km。


基于人性化交通出行的都市圈空间规划建议
①以“主干+接驳”模式为基本交通结构,构建人性化的空间尺度
      都市圈发展是新型城镇化的重要内容,其空间发展必须符合人的尺度。作者从人性化交通出行视角出发,提出了“主干+接驳”的模式选择,以及不同主干公交出行方式选择下的空间尺度,并且把交通工具的属性特征增加进来,实际上是把交通的系统性和空间结构的秩序性结合起来,而不是相互割裂。不论什么样的空间结构,人性化空间尺度是必须满足的条件之一。


②人性化出行的都市圈空间下,城市中心与外围副中心距离最多40 km
      在人性化交通视角下,居民门到门出行时间以1小时为约束,根据目前常见城市公交方式的旅行速度,推算出城市组团中心最大距离为40 km。以深圳为例,若选择坪山作为东部组团中心,福田作为城市主中心,分别构建交通枢纽,由于二者的空间距离约为35 km,枢纽之间的主干交通方式的旅行速度至少要达到62 km/h;反之,若选择龙城作为东部组团中心,与福田的空间距离约为27 km,则主干交通方式的旅行速度要达到47 km/h。


③将起终点、旅行速度作为都市圈主干公交设施的规划控制指标
      人性化交通出行视角下的都市圈要求空间尺度范围与主干公交设施的旅行速度相协调,在不同的交通条件下,都市圈空间尺度可从5 km变化到40 km。这就要求在做交通规划时,应首先以主干交通方式的起终点为约束,界定都市圈的空间尺度,然后选择相协调的交通工具,从而构建人性化的都市圈。同时围绕起终点,组织多层次的公交接驳方式,构建组团中心交通枢纽,以“主干+接驳”的方式提供门到门的服务。


    

文章详见《规划师》2014年7期《人性化交通出行角度的都市圈空间尺度研究》


 


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